數據來源：工業和信息化部
　　制圖：張丹峰

　　山東青島西海岸新區海西灣，船塢內一派繁忙。生產線上，工人手持焊槍，屏息凝神焊接鋼板。

　　“我們手持訂單已經排到2028年，工期緊、任務重，得馬不停蹄生產。”中國船舶集團青島北海造船有限公司企劃部副部長陳志華說。

　　如今雖排期滿滿，但企業曾經歷過一段陣痛期。

　　過去很長時間里，國際航運業主要燃料是柴油，公司以前建造的船型也以柴油為燃料。但近年來，市場發生巨大變化，國際航運業對船舶排放指標的限制日趨嚴格。“現在，不建造清潔能源船型就很難拿到國際船東的訂單。”陳志華說。

　　市場提出新需求，企業轉型勢在必行。

　　“液化天然氣是當前經濟和技術條件下相對最安全、減排效果較好的船舶燃料。”北海造船設計團隊負責人李忠剛說，分類研究后，團隊選定液化天然氣燃料船舶作為首批推出的低碳替代燃料船型，并選擇了市場需求量大的21萬噸散貨船作為突破口，這是全球散貨船的主力船型。

　　設計過程中，控制蒸發氣、保證船用液化天然氣燃料罐不超壓是個難題。用鍋爐燃燒多余蒸發氣，不僅增加能耗與排放，還會提高船舶使用成本；但用雙燃料發電機組消耗蒸發氣，效率又太低。

　　面對技術瓶頸，研發團隊自主開發仿真系統。2021年初，經過上百次仿真計算與多輪水池模型試驗，北海造船終于解決技術難題，成功開發出21萬噸液化天然氣雙燃料散貨船。

　　外國船東聞訊而來，看過設計方案后，一連訂購3艘。但在實際建造中，兩個3000立方米液化天然氣儲罐的安裝又遇到困難。

　　船舶出塢前，儲罐要通過龍門吊，安裝在主甲板首尾的兩個鞍座上。儲罐上的兩圈墊木，必須與鞍座凹槽精準對接。僅通過龍門吊進行控制，難度很大。該船型項目經理許凱帶領團隊制定模擬吊裝方案，測量三維數據進行匹配性分析。工人又在儲罐四角巧妙掛置手拉葫蘆，配合吊車精準控制。80余人的施工團隊在24小時內攻克難關，完成儲罐的吊裝。

　　終于，北海造船建造的首艘21萬噸液化天然氣雙燃料散貨船如期離開碼頭，駛向深海。相比使用傳統燃料的運輸船，該船日油耗降低1.9噸，船舶氮氧化物排放降低25%以上，一氧化碳排放降低30%以上，二氧化碳排放降低約20%，硫氧化物接近零排放……船舶運行的經濟效益與生態效益顯著提升。

　　當前，北海造船手持合同總額354.38億元、訂單64艘，其中21萬噸液化天然氣雙燃料散貨船7艘，包括氨燃料、甲醇燃料在內的新能源綠色環保船型手持訂單占比高達87.5%。

　　訂單紛至沓來，北海造船生產制造有底氣。海西灣聚集了一批船舶海工制造及各類配套企業，集群式發展支撐起這里每年668萬載重噸造船、200余艘修船和50萬噸海洋工程鋼材加工的能力。

　　產業鏈上，中船發動機、海西重工等企業相繼來到海西灣船舶海工產業基地投資建廠，中船發動機采購海西重工生產的發動機曲軸后，為北海造船提供船舶發動機。上下游企業密切配合，船舶發動機本地配套率提升至89%。

　　如今，承接氨燃料動力大型散貨船訂單，產業鏈上下游投入新課題研究，協同攻關氨燃料發動機的研發生產。作為極具潛力的零碳清潔能源，氨在燃燒過程中不造成二氧化碳排放。造船基地又有了新目標。

　　《 人民日報 》（ 2024年10月14日 03 版）