中國新聞周刊記者：楊智杰

　　發于2025.9.8總第1203期《中國新聞周刊》雜志

　　阿聯酋是全球最熱情擁抱“空中出租車”的地方之一，這幾乎是所有eVTOL(電動垂直起降飛行器)廠商的共識。

　　去年，一位海外eVTOL企業創始人到了當地，無論是政府官員還是潛在的合作伙伴，見面都會說：“你們最快什么時候能來？我們能幫上什么忙？”沒有其他地方展現出如此積極的態度。

　　這為中國eVTOL企業帶來了機遇。7月16日，位于上海的eVTOL主機廠商上海時的科技有限公司(以下簡稱“時的科技”)，拿到了來自阿聯酋企業Autocraft的訂單，訂購350架eVTOL，訂單金額10億美元，折合人民幣約71億元。

　　一周后，另一家上海企業沃蘭特航空又與泰國方面簽下500架、17.5億美元的大額訂單，刷新了時的科技剛剛創下的海外單筆紀錄。

　　eVTOL，常被稱作“空中出租車”或“飛行汽車”。幾年前，它還是個半科幻的概念。2019年，時的科技聯合創始人蔣俊第一次接觸這個詞時，著迷到專門寫公眾號科普，還建了交流群，后來“群里走出了30多個低空經濟的CEO”。

　　與傳統領域企業出海不同，eVTOL賽道讓全球玩家幾乎站在同一起跑線，所有人共同開拓一個需要探索規則的新市場。

　　中東與東南亞成出海“熱土”

　　在電影《銀翼殺手2049》中，警車隨時騰空起飛，穿梭于摩天大樓之間，是不少人對未來“飛行汽車”的想象。但眼下全球主流的eVTOL造型，更接近小型飛機。時的科技的機型與直升機大小相仿，噪聲更低，有傳統飛機的固定機翼，同時配6個旋翼，能搭乘5人，巡航速度達 260公里/小時，最高速度為320公里/小時。

　　在時的科技內部看來，公司拿下阿聯酋企業Autocraft的采購訂單并非偶然。Autocraft是阿聯酋一家投資高科技的企業，致力于推動本地先進空中交通的解決方案。早在2024年3月，時的科技便完成了2000萬美元A輪融資，唯一投資方就來自中東。同年10月，時的科技和Autocraft在上海正式簽署合作協議，聯合推動“空中出租車”商業化。

　　如今的大單采購，是這一合作的延續。Autocraft將發揮自身在政策資源、地理環境、運營實踐與本地市場的綜合優勢，時的科技則憑借在eVTOL產品研發、制造與系統集成方面的技術積累，共同推進eVTOL產品在中東及北非多個區域的試點部署與商業化落地。

　　阿聯酋儼然成了“飛行出租車練兵場”。阿聯酋多個主要城市都在與不同eVTOL廠商合作。2024年，迪拜道路與運輸局就與美國Joby Aviation簽訂協議，授予其為期六年的獨家運營權；首都阿布扎比則與另一美國廠商Archer Aviation合作，布局城市空中交通網絡。

　　阿聯酋急切發展城市空中交通，既源自市場需求，也契合政策導向。阿聯酋的國土，65%是沙漠，大城市間距離遠，從迪拜到首都阿布扎比，開車要一到兩個小時，城市內部交通也常被詬病。隨著迪拜經濟高速發展，人口激增帶來的擁堵問題愈發嚴重。據美國航空雜志Flying報道，美國Joby Aviation高管在調研中發現，當地幾乎所有受訪者都對“30分鐘在迪拜市中心和阿布扎比市中心往返”的前景充滿興趣。

　　更深層的動力在于能源轉型。長期依賴石油的阿聯酋，近年來大力推動清潔能源，提出2050年實現凈零排放的目標。eVTOL的電動化屬性，恰好契合了這個方向。

　　在上海峰飛航空科技有限公司(以下簡稱“峰飛航空”)高級副總裁謝嘉看來，eVTOL天然具備新基建的屬性，在中東等一些地區，缺乏高速公路等傳統基礎設施，尤其是偏遠地區人口稀少，修建成本高，但完全可以用eVTOL來替代。

　　“企業出海，有時并不是我們選擇了市場，而是市場選擇了企業。”中國eVTOL頭部廠商億航智能設備(廣州)有限公司(以下簡稱“億航智能”)副總裁賀天星也直言，“當地有很好的應用場景，政府也非常愿意推動。”

　　阿聯酋對中國企業同樣敞開懷抱。過去幾年，億航智能、峰飛航空都在當地進行了試飛，并與民航監管部門和企業合作。7月16日，在與時的科技簽約的當天，阿聯酋民航總局局長賽義夫·蘇韋迪也來到上海，走訪時的科技與峰飛航空的公司。

　　和中東一樣火熱的，還有東南亞市場。2024年11月，在泰國曼谷市中心，億航智能的eVTOL完成了首次展示飛行——無須跑道、垂直起降、可搭載兩人，也是目前全球唯一獲得適航認證的載人eVTOL機型。今年6月，億航智能又在印尼完成首次載人飛行，探索跨島旅游場景。

　　類似的需求在整個東南亞普遍存在。馬來西亞有上百座海島，而且呈分散分布，跳島游盛行，從仙本那到亞庇、吉隆坡到云頂，都是潛在的空中航線。除了旅游，物流運輸和應急救援也有很大潛力。

　　峰飛航空則選擇新加坡作為重點市場。“新加坡在東盟區域具有輻射力，阿聯酋在海灣地區同樣如此。一旦在這些地方獲得政府的認證認可，其他國家就更容易接受我們的產品。”謝嘉解釋。

　　除中國外，歐美、日韓、東南亞、中東等地也紛紛出臺政策，推動城市空中交通發展。對于所有國家而言，政策都是行業發展的核心驅動力。

　　賀天星解釋，航空業是強監管行業，管理的嚴苛程度遠超其他行業，飛行安全、航線管理、適航認證等每一步都離不開政策法規。幾年前，沒有政策風口，很多地方沒有專門法規，完全靠企業推動。“如今政策出臺，無論國內外，很多‘卡點’正在被逐步打開。”

　　三大技術路線的競賽

　　去年5月，在阿聯酋的沙漠上空，峰飛航空的一架2噸級無人駕駛eVTOL V2000CG完成了一次長距離試飛。當天地面溫度接近50℃，這次試飛的目的，是驗證在極端高溫環境下，飛機能否保持穩定飛行，艙內噪聲是否可控，以及乘客觀光體驗是否舒適。飛機在酷熱中飛了41分鐘，航程123公里，落地時電池還剩44%的電量。這不僅是中國噸級以上eVTOL在海外的首次飛行，也刷新了全球在中東地區的飛行紀錄。

　　構型直接決定了飛機如何起飛、巡航、降落，以及能飛多遠、速度多快。經過多年迭代，如今eVTOL的“空中出租車”競賽，逐漸收斂到三條主要路線：多旋翼、復合翼和傾轉旋翼。

　　多旋翼是最早走向市場的一個技術路徑。億航智能EH216-S選擇的就是這一類型。億航智能EH216-S就像一架“大號無人機”，靠多個旋翼完成起降和飛行，因此耗電量較大，受制于過去電池的技術限制，航程一般只有30公里以內，更適合城市內觀光或低空旅游。今年1月，億航智能EH216-S在上海市中心完成飛行，將在黃浦江畔開啟常態化的觀光航線。

　　能長距離飛行的峰飛航空V2000CG，采用的是復合翼方案。起飛時靠旋翼，進入巡航后則切換到固定翼飛行。這樣既能提升速度，又能延長航程，同時減少電池消耗，更適合城際通勤或物流運輸。但因為有兩套動力系統，整體載重效率相對偏低。根據海外咨詢機構SMG Consulting的統計，截至2025年6月，在全球31家重點eVTOL整機企業中，超過四成選擇了復合翼構型。中國的沃蘭特、御風未來，以及海外的Beta、EVE、Honda等，都押注在這一路徑上。

　　傾轉旋翼是難度最高、速度更快的一條路線。旋翼既能垂直起飛，又能在空中轉為向前推進。美國的Joby Aviation和Archer Aviation、中國的沃飛長空與時的科技，都選擇了這一技術方案。Joby Aviation已經完成美國聯邦航空管理局第三階段型號認證，為全球傾轉旋翼構型提供了重要參照。時的科技創始人黃雍威就說過，之所以選擇這一方案，是因為它兼顧升力和推力，速度更快，載重能力更強，適航路徑更清晰，商業化效率也更高：“我們聚焦30至150公里的短途出行和旅游市場，傾轉旋翼是在這個場景下性能最優、商業可行性最高的方案。”

　　從直觀體驗來看，“能飛多遠”幾乎決定了應用場景。比如中東市場更傾向采購航程更長的傾轉旋翼，用于城際和跨城出行；泰國選擇的是復合翼機型，既能覆蓋島際交通，又能兼顧成本和多用途需求。

　　不同的技術路線，背后對應著不同的技術門檻、經濟性考量和市場落地邏輯。

　　一位不愿具名的從業者向《中國新聞周刊》坦言，實際上，不同構型沒有絕對的優劣，各有各的適用場景。了解航空器結構的人，會在技術可靠性、制造成本、適航難度、運營成本等多個因素之間，尋找合適的平衡點。

　　不過，在這位從業者看來，競爭的關鍵仍在于產品是否真正能飛起來，能否常態化運營，能否在各種場景下被持續使用。目前市面上，能實現穩定飛行并獲得適航許可的機型仍是少數。“如果飛機賣出去了，卻因為拿不到飛行許可只能停在地面，那無論構型多么先進，都沒有意義。”

　　讓飛機在海外市場真正飛起來

　　7月中下旬，峰飛航空迎來了兩撥重量級的國際訪客：阿聯酋民航局局長賽義夫·蘇瓦迪，以及新加坡民航局高級司長陳家漢、司長陳俊維等人，與他們圍繞適航審定路徑、運行管理規則和監管對接機制，進行了深入交流。

　　7月18日，中國民航局局長宋志勇在北京會見了賽義夫·蘇瓦迪，并與阿聯酋方面簽署適航合作文件，宣布將在適航審定和航空互聯互通等方面展開更務實的合作。

　　對中國的eVTOL主機廠商來說，這意味著后續商業化有了更大的想象空間。時的科技聯合創始人蔣俊也直言，如果真的要把飛機賣到海外，必須得到當地民航局的認可，最好能通過雙邊適航合作協議。

　　按照國際慣例，所有民用航空器要想載人運營，必須先通過民航主管部門的適航審定，證明飛機足夠安全可靠，才能真正商業化銷售和交付。對eVTOL來說，這意味著必須拿下“三證”——型號合格證(TC)、生產許可證(PC)和標準適航證(AC)，其中以TC最難，也最為關鍵。

　　過去幾年，中國的億航智能、美國的Joby Aviation等廠商都提交了申請，各國監管機構也在探索適用于eVTOL的新標準。2023年，億航智能EH216-S成為全球首個集齊“三證”的無人駕駛載人eVTOL。今年7月，峰飛航空的V2000CG也拿到了“三證”，不過這款機型主攻貨運，適航要求有所不同。

　　然而，要想真正“飛出國”，光有中國的認證還不夠，還得拿到目標市場的適航認證。謝嘉向《中國新聞周刊》解釋，一種方式是目標國與中國民航局達成適航互認，另一種則是企業在當地重新申請取證。比如在歐洲，就必須獨立取證。峰飛航空早在2022年就成立了歐洲研發和適航中心，但歐洲的適航認證進展緩慢，至今還沒有任何一家海外企業成功拿證。

　　相比之下，中東和東南亞等國家，對中國標準的接受度更高，更愿意和中國民航局在監管規則上互認，因為這些國家加快業務落地的愿望更為強烈。在謝嘉看來，東南亞國家尤其是“一帶一路”沿線的東盟成員，地理和經濟特征非常適合eVTOL。島嶼眾多、分布分散，這讓eVTOL在貨運和交通中有著天然優勢；而且當地的旅游業發達，也讓空中觀光和景點串聯等場景有了巨大的市場空間。

　　目前拿下大額海外訂單的時的科技和沃蘭特，它們的機型都還在適航申請的路上。蔣俊透露，公司預計要到2027年才能完成適航認證，進而實現商業化。

　　在謝嘉看來，出海有三個關鍵點：市場的開放性、場景的適用性，以及示范作用。所謂開放性，就是當地是否愿意承認在中國已經通過認證的企業，并考慮平行認證或其他形式的認可。到了實際出海時，海外政府和合作伙伴在適航方面，擔心最多的問題還是安全性：設備能否保證飛行安全？一旦遇到突發情況，該如何處置？

　　在不同市場，面對的挑戰也各不相同。比如，中東需要面對高溫天氣，日本和韓國要測試極寒條件下的運行能力，高原地區考驗的是缺氧環境，沿海國家則要應對多變的天氣。企業必須拿出一整套數據和解決方案。

　　此外，一定程度上，在當前“開荒”階段，eVTOL出海不僅是賣飛機，更是與當地民航監管部門一同建立規則的過程。對所有eVTOL企業來說，順利跨過適航門檻，讓飛機在海外市場真正飛起來，這才是商業化的起點。

　　適航只是第一道門檻，要讓這些飛行器真正“飛起來”，還有配套建設基礎設施——停機坪、候機樓、充電樁、維修基地等，都需要跟上節奏。

　　頭豹研究院的一份報告預測，2024年至2027年，eVTOL的應用場景仍以旅游觀光為主；到2030年前，城際出行將逐步增加；到了2030年之后，人們才有可能真正體驗“空中滴滴”。

　　《中國新聞周刊》2025年第33期

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