昨日，中國民航局局長李家祥表示，中國民航局已制定出航班正點起飛統計新標準——撤輪檔，將在明年合適的時候擇機實施。

    飛機撤掉輪檔后即可啟動發動機滑行

    民航局副局長李軍解釋說，撤輪檔是一個全球民航界通用的專業術語。如同地面的汽車一樣，為避免汽車溜車，汽車停在車位里時，在汽車前面放置一個檔板。飛機撤掉輪檔后，即可啟動發動機而滑行。

    民航業內專家說，與原來關艙門即為航班正點的統計標準相比，新標準意味著，不僅航空公司做好了旅客全部上齊的準備，而且機場做好了行李裝上飛機，航油做好了加油，空管發出飛機滑行到跑道上起飛的指令。

    新標準意味著各鏈條全部做好起飛準備

    李軍介紹，一個航班的運行，涉及60多個保障環節和40多個基層保障單位。民航局對航班運行全過程中涉及航空公司、機場、空管的運行標準及流程，進行了全面梳理、已制定出各環節的標準。

    業內專家指出，新標準意味著，民航各鏈條全部做好了航班起飛的準備。與原來的標準相比是一個進步，不過因天空中航路擁擠，實施撤輪檔新標準后，飛機滑行到跑道上時，仍有可能排隊，旅客仍有可能坐在飛機上等待起飛。但原來關閉艙門后，飛機不能啟動，旅客長時間坐在飛機上等待起飛的現象有望不再出現。

    今年航班延誤盤點

    惡劣天氣

    近日，昆明遭遇低溫冰雪天氣。周水子機場12月15日取消航班259架次，16日機場一度臨時性關閉。

    7月2日，長春龍嘉機場通訊設備受雷擊損壞，到17時共有39個航班延誤，其中10個航班取消，涉及旅客7000多人。

    12月6日至8日，南京遭遇霧霾侵襲。祿口機場3天內共取消、延誤航班653個，是16年來最嚴重的一次航班延誤。

    機械故障

    12月17日 從北京飛成都的航班上，機艙門關閉后又被打開。隨后機上廣播說，由于機艙門需要調試維修，請乘客耐心等待。

    詐彈威脅

    9月25日，一男子要求登上山東航空公司SC4933（濟南至武漢）航班找人，遭拒后稱航班上有炸彈，機場緊急指令這一航班中止飛行。3小時后，航班才得以安全起飛。

    乘客沖突

    8月15日，在南寧機場經南昌至南京的CZ3263航班上，有3名旅客因為坐椅靠背問題大吵，后被請下飛機。這一航班因此晚點1小時。

    流量控制

    據國家民航局公布的數據顯示，2012年由流量原因導致的航班不正常占到25%。

    聲音

    當前航班延誤問題雖然在一定程度上得到緩解，但仍受空域管理體制不順及空域資源短缺等因素影響，加上民航每年新增200多架飛機，運行保障壓力不斷增大。在較長時間內，治理航班延誤仍然是一項復雜而艱巨的任務。

    ——中國民航局局長李家祥

    ■ 追訪

    春運預計4200萬人次飛機出行

    2014年春運期間，中國民航旅客運輸量預計達4200萬人次，比2013年增長10%。

    民航局副局長夏興華說，為了滿足春運期間航班運行，民航局及時調整政策，降低了國內航線加班準入門檻。民航局和各地區管理局積極受理各航空公司在國內、國際和港澳臺航線上的加班包機申請，簡化辦理流程，滿足市場需求。

    目前民航局已受理春運期間兩岸加班428班、國際加班802班，預計今年國內加班數將達到1.2萬個往返航班。

    ■ 問診延誤

    1 【多頭共管】

    四個“婆婆”分管民航各環節

    乘坐飛機時，到達機場、換登機牌、過安檢、登機、起飛、降落、出機場……環環相扣。在旅客眼里這本是一體的民航鏈條，而在民航現有體制下，卻被分割為四個“婆婆”管理：除首都機場、西藏的機場外，其余全國的機場歸地方政府管理；航空公司歸國資委管理；空管歸民航局管理；公安歸公安部管理。

    中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授認為，從深層看，我國航班延誤成為持續多年的“頑疾”，主要有五方面原因：

    “天路”方面：今年，我國乘坐飛機出行人數預計達3.54億人次，4年增加了1.14億人次；民航運輸飛機2179架，比4年前增加902架。但中國空域中的“天路”20多年卻增加甚少，路少車多，必然擁堵。

    “空管”方面，如何提高空管系統的空中交通指揮能力，應是管理部門迫切需要解決的問題。但目前我國還沒有針對空管航班正點率考核的責任制。

    機場方面：國務院頒布的《民航機場管理條例》明晰了機場是公共服務基礎設施的屬性，但至今沒有落實，地方政府對機場的考核指標是盈利。民航一業內人士說，機場如何肯花錢來搭建統一聯動服務平臺？

    航空公司方面：國資委對其考核國有資產的保值增值，民航局承擔對航空公司的安全管理職責，對服務也沒有硬性的手段和考核。

    公安方面：民航局公安局一位專家介紹，我國民航公安的編制仍維持在8年前的水平，每天每萬名旅客對應的民警數量不到4名。

    2 【信息不暢】

    一遇惡劣天常碰“一問三不知”

    當“風調雨順”時，民航各環節按照固定的航班時刻表運行。一旦遭遇惡劣天氣，這套體制就亂了套。

    面對延誤的航班，該對哪架航班下達起飛指令？空管的回答是“不知道”；航空公司該讓哪架航班先起飛，回答是“不知道”；問機場哪個航班什么時候飛，回答還是“不知道”。民航都“不知道”，廣大旅客自然更是一頭霧水。

    民航應對延誤的辦法是：明知道天氣不允許所有的航班都飛走，但仍讓所有航班都到跑道上去排隊，空管根據天氣允許放行的情況，按照排隊順序，來放行航班，能放幾架是幾架。這樣的結果是：旅客運氣好，飛機經過漫長等待，終于等來了起飛指令；運氣不好，只好下飛機，然后再登機、再排隊，再等待起飛。

    中共中央黨校教授周天勇指出，要結束航班延誤持續多年的混亂局面，必須走出各環節“各掃門前雪”的現狀，搭建起統一聯動的平臺，大家為系統整體聯動運轉而出力。

    3 【釋放空域】

    流量控制最易致延誤

    流量控制是指通過限制單位時間內進入某空中交通管制節點的航空器的數量，來維持安全的空中交通流。目前，由流量控制導致的航班延誤，已經超過天氣因素，成為最主要的延誤成因。

    目前，北京、上海、廣州、深圳等繁忙機場已經滿負荷運行，杭州、昆明等20多個機場以及京滬、京廣、滬廣等航路的保障容量已經全部飽和。民航局副局長夏興華表示，隨著民航業的快速發展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾日益突出。

    雖然民航局空管局今年采取了一系列措施，在現有民航空域條件下盡量優化航路，疏通擁堵，但這些措施大部分是治標之策，如果民用空域長時間不能有效增加，航班延誤只會愈演愈烈。

    4 【旅客服務】

    公司間應“無條件簽轉”

    很多因飛機延誤爆發的惡性事件，多是因為旅客不能及時得到信息，產生焦灼、急躁的心理，從而引發爭執和沖突。

    經常乘坐飛機的王先生說，作為航空公司及機場工作人員，要根據延誤原因作出預估，第一時間將最新情況公布給旅客，給予旅客充分的知情權，并盡可能協助旅客改簽、換乘或退票。還可以在航站樓內設置自助交通信息查詢系統，旅客可以查詢航班、公路、鐵路信息，便于旅客自主安排行程。

    許光建認為，民航局要規范賠償標準，讓旅客做“明白人”，所有的補償標準應向社會公布，這既是維護旅客的合法正當權益，也為航空公司和機場工作人員的工作提供政策依據，從根本上化解矛盾沖突的根源。

    同時，各航空公司之間還應實行“無條件簽轉”。由民航局出面協調，把旅客出行需求放在第一位，大力推行所有國內航空公司“無條件簽轉”，緩解航班延誤的服務問題。

    本版稿件/據新華社