重組、合并、海外建廠……近期，國內(nèi)外車企動作不斷。激烈的市場競爭下，有人說行業(yè)進(jìn)入“血腥淘汰期”，有人說“超級車企”將誕生。殘酷的大洗牌下，國內(nèi)外車企已經(jīng)開始“重塑肉身”求生。
資料圖：工人在新能源汽車生產(chǎn)線上作業(yè)。李南軒 攝
01
競爭倒逼整合，傳統(tǒng)車企“重塑肉身”
蛇年開年，汽車市場被兩大央企的重組消息攪動。
2月9日，東風(fēng)股份與長安汽車同一天發(fā)布公告，宣布間接控股股東正在與其他國資央企集團(tuán)籌劃重組事項。市場猜測東風(fēng)汽車集團(tuán)和兵器裝備集團(tuán)的戰(zhàn)略重組開啟。東風(fēng)、長安兩家重量級車企的動向，給外界留下想象空間。
而當(dāng)把視野拓展至全球，不難發(fā)現(xiàn)一些頭部車企近年來也在忙著搞“合并”。
例如，2021年1月，菲亞特克萊斯勒與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)合并組建了Stellantis集團(tuán)；2024年底，日本汽車制造商本田汽車公司和日產(chǎn)汽車公司曾宣布，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判，不過此后，因雙方在統(tǒng)合比例等條件上未能達(dá)成一致，計劃擱淺。
業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，頻繁上演的車企合并背后是全球汽車市場競爭加劇，成本不斷升高，以及電動化轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)。
“企業(yè)重組以后可以整合生產(chǎn)資源、提高效率。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、沃達(dá)福數(shù)字汽車國際合作研究中心主任張翔告訴記者，目前國內(nèi)國有車企相比于“新勢力”企業(yè)包袱更重，運(yùn)行效率是短板。另外，傳統(tǒng)車企的主要的產(chǎn)品都是燃油車，其市場也在逐漸萎縮，通過重組則有望實現(xiàn)降本增效、輕裝上陣，增加競爭力。
同樣，對于整個產(chǎn)業(yè)來說，各國車企都面臨著新能源轉(zhuǎn)型與全球化趨勢，使得競爭日益激烈，在此背景下，傳統(tǒng)車企的生存壓力非常大，必須進(jìn)行資產(chǎn)兼并重組、優(yōu)化產(chǎn)品。
在他看來，汽車行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)告別了暴利時代，利潤在下滑，再加上“新勢力”入局，整個行業(yè)都要降本增效，所以車企要“抱團(tuán)取暖”。
資料圖：第136屆中國進(jìn)出口商品交易會上，新能源汽車展區(qū)吸引采購商參觀咨詢。中新社記者 陳驥旻 攝
02
全球產(chǎn)業(yè)鏈向中國集中
當(dāng)然，近期除了車企重組合并的消息外，更值得注意的一個大趨勢是，歐美日汽車巨頭主導(dǎo)的世界汽車產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生改變，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈正以肉眼可見的速度向中國集中。
一方面，汽車品牌市占率出現(xiàn)此消彼長。
2014年，合資車企的市占率超過70%，而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年我國乘用車銷量為2756.3萬輛，其中，中國品牌乘用車共銷售1797萬輛，占乘用車銷售總量的65.2%。
另一方面，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局發(fā)生變化。
咨詢公司Falkensteg數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，德國已有20家年收入超過1000萬歐元的汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)，數(shù)量同比激增60%。博世、采埃孚等傳統(tǒng)汽車零部件巨頭也傳出裁員。
與之形成對比的是，中國零部件供應(yīng)商正在迅速崛起。《美國汽車新聞》此前發(fā)布的2024年全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜單顯示，中國汽車公司上榜總數(shù)較往年進(jìn)一步增加，整體排名也有所提升。
另外，就在本月，豐田宣布與上海市政府達(dá)成合作意向，決定在上海市金山區(qū)獨(dú)資成立LEXUS雷克薩斯純電動汽車及電池的研發(fā)·生產(chǎn)公司。豐田也將成為繼特斯拉之后第二家在中國擁有獨(dú)資汽車工廠的外資車企。
有業(yè)內(nèi)學(xué)者認(rèn)為，中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)與市場規(guī)模的長期優(yōu)勢將逐漸放大。
資料圖 梁欽卿 攝
03
會否誕生“超級車企”？
新能源汽車崛起、日系車企面臨“技術(shù)信仰”與市場現(xiàn)實的撕裂、歐美車企尋求以聯(lián)盟合作分?jǐn)傓D(zhuǎn)型成本……當(dāng)下的汽車產(chǎn)業(yè)正面臨前所未有的大變局。
有分析認(rèn)為，行業(yè)將進(jìn)入“血腥淘汰期”，無法在電動化成本、智能化體驗、全球化布局任一維度建立優(yōu)勢的車企，將徹底退出主流舞臺。頭部企業(yè)生存法則是在“技術(shù)自研-供應(yīng)鏈可控-本地化深耕”三角中至少占據(jù)兩項優(yōu)勢，否則將被邊緣化。
而新一輪洗牌背景下，最終有望誕生出“超級平臺型車企”，形成贏家通吃局面。
對此張翔分析稱，當(dāng)前的競爭格局下，只有提高行業(yè)集中度、讓企業(yè)規(guī)模變大，才能形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，技術(shù)水平低的車企被淘汰出局是必然的。特別是對于中國來說，也只有這樣才能由汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)型，讓本土車企走出國門、實現(xiàn)真正的國際化。
“到2030年或2035年時，中國車企的數(shù)量可能會由現(xiàn)在的100多家精簡到20至30家，這個市場格局才能穩(wěn)定，可能最終會形成3到5家‘巨頭’，但那可能需要很長一段時間。”張翔預(yù)測。
而面對國際競爭，本土車企要想殺出重圍，最主要的方式依然是創(chuàng)新，瞄準(zhǔn)正確技術(shù)路線的同時降低成本，只有這樣才能生產(chǎn)出好的產(chǎn)品。
過去10年，中國車企經(jīng)歷了彎道超車，而未來的“超級車企”究竟會被誰拿下？時間會驗證。
記者 張尼