“這是補償，不是賠償。”東航云南公司一位負責人向《中國新聞周刊》特別強調，以表示這不涉及民事法律。根據民航局2004年出臺的《對國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見》，航空公司因自身原因造成航班延誤，應根據航班延誤4小時(含)以上不超過8小時、延誤8小時(含)以上不同延誤時間的實際情況，對旅客進行經濟補償。

　　根據這一條款，天氣原因是不可抗力，航空公司本可以不補償，《意見》中沒有制訂統一的補償標準。于是，什么情況下補，補多少，都是航空公司根據實際情況臨時協商的。“旅客們之間會比較，這讓我們很有壓力。”一家規模稍小的航空公司的工作人員表示。

　　事實上，不同航空公司，發放補償的決策機制也不一樣。長水機場的東航云南、昆明航空、川航云南、祥鵬航空四家基地公司，在昆明擁有調度、銷售、宣傳等后勤和行政管理職能部門，而國航、南航等只是駐場航空公司，通常只在昆明設有一個員工較少的營業部而已。

　　駐場航空公司沒有自己的地面服務人員，只與機場地面服務公司簽訂委托代理協議。但當延誤發生，需要向旅客提供餐食和住宿時，地服公司要先向昆明營業部請示，營業部再向上請示航空公司，再由航空公司的管理層決定后向地服公司授權。

　　一來二去，地服公司與航空公司又發生了矛盾：地服嫌航空公司慢，航空公司嫌地服貴。據了解，祥鵬航空與機場地服簽訂的住宿標準是每人280元，但昆明市區快捷酒店的單人間只要160元左右。

　　“怎么形容機場和航空公司的關系？你就把它想象成房東和房客好了。”前述航空公司工作人員解釋說。直到現在，她媽媽總是向別人介紹說，“我女兒在機場上班”，她也總是不高興地解釋，“我在航空公司，不在機場！”

　　長水機場也有委屈。在中國民航的龐大體系下，不論責任歸屬，只要是在長水地頭上發生的事兒，常常都被算到機場身上。比如：此次事件中，有網友拍到身穿祥鵬航空公司制服的工作人員，在航班延誤時仍上網偷菜，引發眾怒。祥鵬事后澄清，這位工作人員是公司機票合作代理方人員，不是祥鵬員工。“機票代理工作人員并不是機場工作人員，可就有人認為那就是機場的人了。”長水機場一位負責人向記者抱怨道。

　　航空公司之間的關系也很微妙。據民航100號令，大面積航班延誤時，為盡快疏散，所有航空公司應相互簽轉旅客。然而，實際執行中卻不那么簡單。通常情況下，除了上座率太差而請別的航空公司代為運送外，航空公司不愿主動提出這個麻煩事。“票價不一樣，你賣400，我賣800，你簽給我，我只能收400，怎么辦？”東方航空云南公司副總經理馬毅向《中國新聞周刊》表示。

　　這樣，在大面積延誤時，航空公司不會主動查詢同一目的地其他公司航班剩余座位還有多少，不開放簽轉，資源便不能被充分利用。

　　更現實的情況是，1月3日當天，各航空公司都自顧不暇，大部分駐場航空公司的改簽柜臺只有1至2個，排隊擁堵，激動的旅客們與工作人員之間，言語沖撞、肢體推搡時有發生。

　　癱瘓的信息大系統

　　1月4日凌晨，大霧消散。一早，安排住在市區一家酒店的龔強被接回機場，本以為可以很快坐上飛機離開，面對的卻是一個更加慘痛的消息：因前晚航班無法降落，長水機場只有4架飛機(通常有100架左右)。這意味著，為了離開，他們首先要等待搭乘自己離開的飛機到來。

　　機場方面也意識到，雖然大霧已經散去，但考驗才剛剛開始。

　　這天早上6點多，長水機場飛行區管理中心運行指揮部(機場AOC)才收到全部航空公司的當日航班計劃——通常情況下，他們應該在前天晚上7點前就收到了。