熊光平正在對列控系統(tǒng)進行上電前檢測。程向陽攝
周晶輝正在對鋁合金車體進行焊接。金萬寶攝
劉波正在排查動車組故障。吳華鵬攝
鄭小燕正在對配線進行排查核對。和子龍攝
鄧志俊正在對道岔鋼軌進行探傷檢查。郭瑩瑩攝
數(shù)據(jù)來源：國鐵集團
習近平總書記強調，高鐵是我國裝備制造的一張亮麗的名片，成為我國對外經(jīng)濟技術合作的“搶手貨”，要抓住機遇、乘勢而上。
鐵路密布，高鐵飛馳，天塹變通途；以軌為尺，乘風而行，天涯若比鄰。據(jù)統(tǒng)計，2022年，全國新增高鐵里程2082公里，年末里程達到4.2萬公里，均穩(wěn)居世界首位。
從無到有，從引進、消化、吸收再創(chuàng)新到自主創(chuàng)新，領跑世界的中國高鐵背后，有這樣一群默默奉獻、孜孜以求的鐵路技能人才：他們無懼高溫和冰雪，用心巡檢每一條線路；他們創(chuàng)新調修方法，精細組裝動車組骨架；他們磨煉技術技藝，保障列車平穩(wěn)運行……
近日，本報記者分赴各地，探訪那些奮戰(zhàn)在各個崗位的鐵路技能人才，了解他們在平凡崗位上的堅守與付出，記錄他們不懼困難、執(zhí)著向前的動人故事，感受他們身上執(zhí)著專注、精益求精、一絲不茍、追求卓越的工匠精神……
——編 者
施工建設
“上萬根配線的連接端口都是唯一的，我們必須逐根檢查”
茫茫大海上，太陽火辣，鋼軌滾燙，熊光平帶領團隊，正沿著廣汕高鐵長沙灣特大橋進行巡檢，豆大的汗珠從熊光平的臉上直往下落。
“這個調諧區(qū)長度32米，長度正確”“唐佳翔，過來測量一下這個調諧匹配單元有沒有侵限”……今年35歲的熊光平，是國鐵廣州局惠州電務段廣汕高鐵施工介入組的負責人。介入組，負責對安裝好的軌道電路等信號設備進行驗收，因此也被稱為高鐵正式運營前通信信號系統(tǒng)的“把關人”。
“我的任務就是協(xié)調施工單位把信號設備隱患問題在新線開通前整治處理好，為后續(xù)運營打下良好的基礎，確保新線一次建成安全優(yōu)質標準線。”熊光平介紹。
大學畢業(yè)后，熊光平選擇投身線路建設工作。廣汕高鐵，是他工作過的第七條高鐵線路，也是他作為通信信號系統(tǒng)負責人參與的第三條高鐵新線。
廣汕高鐵全線有應答器1057個，電纜1800多根……“我們要確保所有設備的產品選型合適、安裝正確，小到每一顆螺絲都需要仔細檢查。”熊光平說，當動車組以每小時350公里的速度駛過隧道，產生的風壓比12級臺風還要大，必須確保所有的信號設備都不會被風壓損壞。
不僅如此，廣汕高鐵沿線有18個車站，每個車站都需要配備信號機房。小型信號機房的配線可能有幾萬根，大型信號機房的配線可能超過10萬根。“上萬根配線的連接端口都是唯一的，我們必須逐根檢查，確保每一根配線都安裝正確，一根也不能錯。”熊光平說。
與其他高鐵線路不同，廣汕高鐵全線有橋梁80座，長度共102.85公里，介入組大半的工作時間都在橋上。“橋上作業(yè)難度較大，經(jīng)常會遇到道岔安裝位置不夠、軌道電路安裝侵限等問題，而且海上的天氣陰晴不定，吃飯等基本生活都面臨困難。”熊光平說，在艱苦的條件下，團隊里的00后們“全身心投入工作中，能吃苦、不抱怨，始終保持著嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L”。
介入組里共有40多人，九成都是00后。“未來5年，惠州電務段將陸續(xù)管理運營8條高鐵新線，需要這批年輕人邊學邊干、盡快成長，把他們培養(yǎng)好是我的重要職責。”熊光平說。
日前，在眾多工匠的努力下，廣汕高鐵正式開通運營。運營首月，累計開行高鐵動車2195列、日均開行動車71列，發(fā)送旅客72.6萬人、日均發(fā)送旅客2.3萬人。
列車生產
“在毫米級的精度下，將車體精密地組裝起來”
走進中車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“中車長客”），鉚工周晶輝的工作地點在高速動車組制造中心鋁車體二車間。放眼望去，車間里只有簡單的黃色和銀色。黃色的是高高低低的支撐工裝，銀色的則是大大小小的鋁合金車體。
“正是眼前這些鋁合金板材，組成了復興號動車組。我的責任就是在毫米級的精度下，將車體精密地組裝起來，形成動車組的骨架。”周晶輝告訴記者，目前，復興號動車組鋁合金車體的制造還有部分手工操作環(huán)節(jié)，對工人的技術水平提出了很高的要求。例如，在對車體金屬部件進行組合拼接時，1毫米的誤差就會導致零件裝不上去、合不嚴實。
今年，中車長客發(fā)力復興號智能動車組的制造。為了實現(xiàn)輕量化目標，復興號智能動車組車頂、側墻兩大部件型材外表面厚度只有2.5毫米。在薄的基礎上，型材還要滿足氣密強度，即每1平方分米能承受近10公斤的壓力。面對這樣的制造難題，周晶輝探索出“先頂高、再頂寬，最后檢測車體外形弧度”的制造工藝，焊接時采用中間向兩側對稱焊接的方法，以確保動車組整車外形尺寸符合要求。
從1989年進廠至今，周晶輝參與了綠皮車、和諧號、復興號等幾十種車型的試制和生產工作，總結了優(yōu)秀操作法30余項、立項攻關11項，獲得國家專利11項。特別是在復興號動車組的制造過程中，周晶輝提出的35項技術改進建議全部被設計和工藝部門采納，成為標準的操作法。
2018年，周晶輝擁有了以自己名字命名的勞模工作室——“周晶輝國家級技能大師工作室”。依托工作室，周晶輝將自己掌握的技術本領和絕活毫無保留地傳授給了青年職工。“每次遇到困難，找周老師，準有好點子！”29歲的青年職工楊志軒說。
在周晶輝的傳幫帶下，目前工作室已經(jīng)培養(yǎng)出35名工匠。其中多人獲得全國技術能手、吉林省首席技師等榮譽稱號，為順利完成高速動車組各車型生產任務發(fā)揮了重要作用。
動車檢修
“步子怎么邁，都有講究，多邁一步，有些部件就漏檢了”
時而膝蓋微弓，腰部略彎；時而敲敲打打，上前細嗅……只見劉波進車廂、鉆車底、登車頂，對列車逐一進行檢查，不一會兒，動車隱患就被及時發(fā)現(xiàn)并排除。
國鐵濟南局青島動車段動車組機械師劉波出身于鐵路工人家庭，打小生活在鐵道邊，平日里，瞧著列車哐當哐當從眼前駛過，車來車往間，他對列車產生了一種特殊的感情。
1991年，劉波進入國鐵濟南局，成為一名貨運列車檢車員。檢修是露天作業(yè)，“長期在復雜環(huán)境下工作，對人的意志是一種考驗。”
2007年，劉波首次接觸動車檢修。動車構造復雜，僅一節(jié)車廂，螺絲數(shù)達10萬個以上，電路回路有上千條。為了適應新的工作要求，劉波總是一手捧著圖紙、一手拿著筆記本，仔細研究記錄。
“動車高速運行時，指甲蓋大小的零件掉落，都可能導致發(fā)生重大事故。”劉波說，“因此，工作需慎之又慎，對所有零件做到心里有數(shù)，步子怎么邁，都有講究，多邁一步，有些部件就漏檢了。”
由于動車組高速行駛在有砟軌道上，氣流常將軌道上的砟石卷起，砸在車身上，偶爾還會擊傷動車組側窗玻璃。“維修動車組側窗玻璃，對環(huán)境的溫度和濕度要求高，而且必須靜置24小時，確保密封膠自然干透，才能上線運營。”劉波說。
但是，維修只能在檢修庫內完成，極難達到溫度和濕度全天候恒定要求。如此龐大的動車組，怎樣保證相對恒定的溫度、濕度？有一天，劉波偶然看到鄰居將毛巾蓋在自家汽車的車窗上，這給了劉波靈感——“要主動干預，人為改變環(huán)境。”
于是，劉波結合動車組車窗大小，設計了一款“動車組側窗玻璃更換恒溫設備”，有效縮短了“靜候膠干”的時間。
這些年，他熟練掌握9種高鐵車型檢修技術，檢修過4000余輛動車。2013年，以劉波命名的創(chuàng)新工作室成立，他帶領團隊創(chuàng)新攻關，先后推出28項創(chuàng)新成果、12項發(fā)明專利，攻克50多項動車檢修技術難題。
“成為一名‘大國工匠’，必須不斷創(chuàng)新，跟上時代步伐。還要盡我所能，將技能毫無保留地傳授給年輕一代，培養(yǎng)出更多優(yōu)秀的動車機械師，為高鐵事業(yè)添磚加瓦。”劉波說。
導航調度
“精心維護好高鐵設備，為高鐵安全精準導航”
深夜，鄭州東站東南一處千余平方米的信號機械室里，一排排布滿繼電器的組合架間，國鐵鄭州局鄭州高鐵基礎設施段聯(lián)鎖數(shù)據(jù)室主任鄭小燕懷抱信號設備技術圖冊，緊盯繼電器配線的走向和徑路，對列控功能每一個細節(jié)進行仔細核對。
今年50歲的鄭小燕主要負責列控系統(tǒng)的日常維護與管理工作。列控系統(tǒng)是高鐵安全運行的重要保障，高鐵列車跑多快、在哪停，都需要列控系統(tǒng)來指導協(xié)調。
對大量的列控系統(tǒng)數(shù)據(jù)進行驗證，確保其正確性，離不開鄭小燕長期的付出與練習。1993年，鄭小燕來到鄭州電務段鄭州信號車間海棠寺信號工區(qū)工作，剛到單位時，她擔任信號工，負責鐵路信號室內設備的檢修與維護、故障處理和聯(lián)鎖管理。
隨著2010年鄭西高鐵通車，鄭小燕的工作內容逐步轉向高鐵列控系統(tǒng)。
以前“跑電路”，只需要明白設備原理。如今要學會運行高鐵的列控系統(tǒng)，還需要掌握大量計算機、通信和車載設備知識。缺乏基礎知識的鄭小燕向廠家學習，找專家請教，自學專業(yè)知識，在實踐中一點點摸索，逐漸成為列控系統(tǒng)的行家里手。
2014年，在鄭開城際鐵路的仿真試驗中，一條進路的軌道區(qū)段信息包引起了鄭小燕的注意。“廠家標注的長度是5公里，我推斷這個數(shù)據(jù)有問題，可能會造成安全事故。”鄭小燕趕忙聯(lián)系廠家，畫出示意圖，逐個計算核對進站速度、通過速度等數(shù)據(jù)。
計算結果印證了鄭小燕的推斷，最終，廠家按照她給出的方案進行了修改。“這件事讓我開始思考，有沒有一種方法可以有效提高安全性呢？”一個念頭在她的腦海中浮現(xiàn)：建設自己的實驗模板。
鄭小燕一頭扎進相關規(guī)范和資料里，慢慢摸清了列控系統(tǒng)的重要數(shù)據(jù)和底層邏輯。在多次試驗中，鄭小燕根據(jù)不同設備的特點，總結形成列控驗證的12種試驗模板，實現(xiàn)了件件有標準、項項有依據(jù)。近年來，她主持試驗的鄭渝、鄭阜等8條高鐵新線，列控系統(tǒng)接入樞紐都是一次成功。
“干這行，就得認真、精準，確保萬無一失。”鄭小燕說，“高鐵無小事，未來我將繼續(xù)精心維護好高鐵設備，為高鐵安全精準導航，讓列車更安全地飛馳在祖國廣袤的大地上！”
線路維護
“鋼軌探傷是技術活，也是良心活，必須做到干一公里，安全一公里”
深夜12點，蕪湖站至蕪湖南站區(qū)間的高鐵線路上，鄧志俊和同事借著頭燈發(fā)出的微光，推著鋼軌探傷儀在軌道上緩步行進，雙眼緊盯屏幕，生怕錯過一處可疑波形。
鄧志俊是國鐵上海局蕪湖工務段的一名探傷工。從1996年走上鋼軌探傷崗位至今，鄧志俊一做就是27年，他先后參與了桐廬、合福、寧安、合杭等新線路通車前的鋼軌探傷工作。從一名普通探傷工成長為如今的技術能手，鄧志俊檢修過的鋼軌長度累計超4萬公里，檢測出的各類有問題的鋼軌達400余根。
前不久，鄧志俊和同事接到一個復核任務。為及時進場探測，他們第二天一大早便驅車趕往寧蕪鐵路線76公里地段。推著探傷儀在指定鋼軌段上細細走一遍，不僅沒有聽到異常報警聲，儀表上的波形也顯示正常，這讓鄧志俊感到疑惑。
“我研究過需要復核的傷損波形，是鋼軌傷損的概率很大，怎么會一點顯示都沒有呢？”鄧志俊當即決定反向再推一遍。這時，波紋顯示出一些異常，同事認定是雜波，可以忽略。然而，鄧志俊不放心，堅持用焊縫探傷儀進行更精準的復核，這才把損傷找出來。“鋼軌探傷是技術活，也是良心活，必須做到干一公里，安全一公里。”鄧志俊說。
鉆研探傷原理，攻關技術創(chuàng)新。現(xiàn)有鐵路所用的數(shù)字式鋼軌探傷儀有7只探頭，它們在軌面上的位置全靠手動調節(jié)。日常探傷曲線地段多，調節(jié)探頭位置占用不少時間，鄧志俊開始思考是否可以電動調節(jié)探頭位置？
經(jīng)過大半年的反復試驗，他成功研制出電動探頭架控制器。在不改變原有探頭架性能的條件下，電動探頭架的使用讓鋼軌探傷更加高效、精準。眼下，走進鄧志俊鋼軌探傷技能大師工作室，映入眼簾的是一個個創(chuàng)新成果：探傷儀運輸專用固定架，可同時固定4臺探傷儀；探傷儀輔助照明燈，可將半徑10米內的軌面結構等關鍵部位照得一清二楚，提高了夜間探傷質量……
采訪中，鄧志俊的手機響了，電話那頭傳來新的復核任務。“明天誰跟我去現(xiàn)場？”這些年，鄧志俊堅持把每一次疑似傷損復核作為指導教學的好機會。為讓青年職工快速掌握探傷技術，他還編制了《鋼軌五大類傷損與超聲波探傷》等教材，并研發(fā)出鋼軌焊縫探傷儀保養(yǎng)測試及DAC曲線制作輔助工具。
（方杰對本文亦有貢獻）
《 人民日報 》（ 2023年11月08日 07 版）