海外車企看上中國市場，而廣汽集團、長安汽車集團則看上跨國車企的技術。與十年前不同，中國汽車集團尋找合資伙伴的目標更明確、更理性，多為迅速補足現在短板。以廣汽集團為例，牽手菲亞特、克萊斯勒、斯巴魯后，廣汽集團將成為SUV產品線最全的國有汽車企業。而高盈利的SUV市場，也將為廣汽集團貢獻不少利潤。

　　中國市場成救命稻草

　　隨著海外車企對中國市場更加渴望，中國排名居前的汽車集團身價倍增，常常出現多家海外車企欲嫁一家中國汽車集團的事。業內人士表示，這源于中國合資的門檻比較高，小型車企獲得合資準生證的概率微乎其微，傍上中國前四大汽車集團則概率大增。導致這些海外車企們掀起第二波合資浪潮的原因有二，一是2009年中國市場救了不少跨國巨頭的“命”，二是中國業績拉大了跨國巨頭全球銷量差距。

　　無論各大公司的財務報表還是高管接受采訪時，這些汽車巨頭均承認了中國市場的獻“金”作用。今年一季度，大眾汽車在華稅前利潤高達2.86億歐元,，約占大眾汽車集團總盈利的40%。曾陷入破產保護的通用汽車高層更坦言，其在華合資企業上海通用、上汽通用五菱的業績不僅助其走出困境，且有利于其樹立收拾舊山河的信心。據不完全統計，2009年通用在華合資凈利潤超過70億元，同期通用汽車凈虧損43億美元。即使按50%持股計算，通用汽車在華業務令通用汽車減虧不少。正因為這樣，在北京國際汽車展中，通用汽車聯合上海通用汽車，亮出了28輛展車的強勢參展陣容，更拿出了包括1款全球首發概念車、3款亞太首發概念車、2款量產首發車型吸引中國消費者。

　　與此同時，包括豐田汽車在內的海外巨頭們不得不承認過去的失誤。上海旭迪營銷咨詢公司總經理蔣萍指出，“在追求排名和規模效應的壓力下，不少海外汽車企業痛悔20年失去的中國機會。20年前看似小小的忽略，導致不少跨國巨頭全球排位下降不少。”曾經的同時起跑者如今落差懸殊。以上世紀八十年代搶跑中國量產的大眾汽車、標致雪鐵龍、克萊斯勒汽車、斯巴魯為例，大眾汽車已將對手們遠遠拋在后面。有數據可以作證，2009年，大眾汽車、標致雪鐵龍、克萊斯勒汽車全球銷量分別為629萬輛、318.8萬輛、93.1萬輛，在華銷量分別為140萬輛、27.2萬輛、1.2萬輛。試想，如果當年標致雪鐵龍和廣州汽車合資成功、和東風汽車合資企業神龍汽車也取得一汽大眾、上海大眾般的成績，全球汽車前三名顯然將發生重大變化；如果克萊斯勒在華未經歷巨大波折，或許中國也將成為助其走出破產困境的功臣。鑒于此，戴姆勒董事長兼首席執行官蔡澈形象描述為，“2009年中國汽車產銷量超過1400萬輛。其中乘用車超過900萬輛。1%就相當于10萬輛，足以支持一個汽車廠。”

　　已經搶跑的幸運者們在忙著慶祝之余，仍加緊快跑。據統計，中國已經成為大眾汽車、通用汽車第一大銷售市場及豐田汽車全球第二大銷售市場。此外，中國也成為海外豪華車巨頭全球前三大銷售市場。中國為奧迪2009年第二大銷售市場，為奔馳、保時捷、蘭博基尼全球第三大市場。繼成為F1大獎賽的官方安全車后，梅賽德斯-奔馳頂級進口跑車AMG定下了沖進中國同級車前三甲的目標，并開始在華預售。盡管梅賽德斯-奔馳高層未透露AMG的具體銷量目標，但屢次承認“售價近400萬元的AMG在中國大有可為”。

　　隨著更多海外汽車巨頭的大舉進入，中國汽車市場的火拼將更為激烈。但今日的中國市場已經不同于20年前，也不同于10年前，隨著各大自主品牌汽車企業的崛起，跨國汽車巨頭們必須真正關注中國需求，方有可能在中國占據一席之地。