“新的標準不會對企業的銷售有比較明顯的影響。 ”另外一家合資車企負責人告訴記者說，公司在去年就已經開始著手準備，“目前看，不存在任何問題”。為了能夠滿足 “國五”排放標準，對原有動力系統、排放系統的技術升級是必不可少的，“如果只是簡單的對尾氣排放含硫量的控制，技術改造的工程并不大，成本的壓力也不大”。不過，即使是這樣，仍然會有一些車企的產品無法通過新標準，只能望“京”興嘆了。

　　某自主汽車企業高管告訴記者說，“國五”標準應該比“京五”更為嚴格，除了在硫化物的排放上有嚴格的要求外，在氧化氮、二氧化碳等方面的排放也將做出更為嚴格的規定。 “標準的提高也就意味著需要對汽車動力系統和排放系統進行改造和升級，也就意味著成本會有大幅增加。 ”而記者查閱了歐洲排放標準的相關資料后發現，為滿足“歐六”排放新規的技術提升所帶來的成本呈現大幅度增加。對于那些利潤已經極其微薄、無法承受成本上漲的自主品牌低端車型來說，這個“綠色壁壘”簡直是無法逾越。

　　據悉，北京實施“京五”后，一些企業將會暫時放棄掉北京市場、轉攻二三線市場。“北京市場向來是全國市場的風向標，放棄了北京市場也就意味著會有一定的品牌價值的流失。 ”業內人士稱，“這是很無奈的選擇。 ”他還表示，一時的逃避解決不了問題，企業更應該看到低碳節能的大趨勢是不可逆轉的，而該做些什么，怎樣去做，才是一個真正有社會責任感的企業。其實，北京市場要實施接近于“國五”標準的“京五”早在去年就放出風來了，而且，在去年下半年，北京加油站就開始供應滿足“京五”標準的油品，而大多車企的這項預期內的技術升級在2012年就已經全部完成。

　　不過，隨著北京與其他地區在排放標準上拉開了距離，有一個問題將越發凸顯出來，由于北京新標準要求油品中硫含量要小于10ppm，汽車企業需要將發動機、尾氣排放系統進行相應的技術升級—對于企業來說，這并不存在太難的門檻，但對于消費者來說，另外一個新的問題應運而生：北京的“京五”車去了外地加了低標油是否會出現損害發動機的問題呢？目前，除北京執行“京五”標準，上海、廣東、江蘇執行“國四”標準以外，國內其他地區基本執行“國三”汽油排放標準。對此，有專家表示，如果離京時間不長，不會有較明顯的影響。然而，這種解釋很難完全消除消費者心頭的擔憂。 “最好的解決辦法就是‘兩桶油’統一油品質量。 ”一位北京的車主說。

　　車企亟須另辟蹊徑

　　目前，歐洲正在執行嚴格的“歐五”排放標準。按照最初的規劃，歐洲將在今年實施“歐六”排放新標準，而其長遠計劃是在2020年實現平均碳排放量95克／公里。歐洲消費者組織負責人表示，如果能夠在2020年實現這個排放標準，消費者每年將節省344歐元－465歐元的燃油費。

　　“歐六”排放標準的制定是由歐洲經濟委員會(簡稱ECE)和歐共體(簡稱EEC)共同商議的，其中前者注重排放法規的制定，而后者側重于排放指令的實施。在2007年，歐盟曾商議將汽車排放標準限定為二氧化碳排放低于120克／公里，但由于受到了汽車廠商的游說影響，最終將標準提高至130克／公里。 “為了公平起見，歐洲目前采用的是企業平均燃料消耗量的計量標準，”一位歐洲汽車工業協會官員稱，也就是說，歐盟采用的是制造商在一年內生產的所有乘用車車型燃料消耗量按當年生產量加權計算的平均燃料消耗量。正是因此，你就明白了為什么奔馳在不溫不火的SMART身上還要下那么大力氣去推廣。