近日，一輛小米SU7在高速公路發生碰撞后車輛爆燃，造成3人身亡，引發關注。
據網絡視頻及圖片顯示，3月29日深夜，安徽一新能源車撞上高速公路中間護欄起火燃燒，另有被燒毀的車架顯示事故車輛為小米SU7，車頭已經基本全毀。
事故發生后，令人痛惜的同時，還有諸多疑問待解。
網友發布的事故現場圖片。
一問：悲劇何以發生？
網傳信息顯示，該起事故系汽車撞護欄后自燃。
4月1日下午，小米公司發布事故詳情，其中提到：
據初步了解，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。
小米將目前所知并提交給警方的信息，摘要公布如下：
3月29日 22:27:17 NOA激活，車速116km/h
3月29日 22:28:17 輕度分心報警
3月29日 22:36:48 NOA發出脫手預警提示“請手握方向盤”
3月29日 22:44:24 NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速
3月29日 22:44:25 NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤往左轉角22.0625度，制動踏板開度31%
3月29日 22:44:26 方向盤往右轉角1.0625度，制動踏板開度38%
3月29日 22:44:26-28之間 車輛與水泥護欄發生碰撞
3月29日 22:44:28 車端Ecall觸發
3月29日 22:44:39 車端Ecall接通，確認事故發生，并報警、呼叫120急救服務
3月29日 22:45:06 與車主取得聯系，確認非車主駕駛
3月29日 22:47:15 調配120成功
3月29日 約23時許 120抵達現場
以此計算，從NOA發出風險提示和減速請求，到車輛與水泥護欄發生碰撞，期間大約2—4秒。
據澎湃新聞報道，其中一位遇難者羅某的媽媽表示，孩子當時開的是智駕，“當時的情況，誰能2秒鐘反應出這個事態來？2秒鐘之內誰能立馬切換呢？”
羅某母親表示，根據小米現有的公開聲明，無法解釋車門為何無法打開、車輛和水泥護欄相撞后因為什么原因自燃、智能駕駛切換時間為何只有2秒等一系列問題。
網友發布的事故車輛。
二問：車門是否鎖死？
事故發生后，事發的小米汽車被指車門鎖住，疑似“車鎖未解鎖，當事者無法打開車門逃生”的情況引發關注。
據媒體報道，在小米發文回應前，一名爆料人稱，自己是車主，車是買來給女朋友開的。當日包括其女友在內的三名女大學生駕駛、乘坐該車。事故發生時有人為剎車，但是現場沒有剎車痕跡，交警初步判斷車機失控。撞擊后車輛發生自燃，自燃后車鎖未解鎖，導致遇難者沒辦法打開車門逃生。對側司機當時有在砸窗，但燃燒速度過快。
另有媒體報道，自稱遇難者家屬的網友在社交媒體發文表示，“3月29日晚車輛撞擊護欄導致車門鎖死，電池爆燃，車上三人活活燒沒了。”
對于車輛爆燃和車門落鎖無法打開一事，在小米的回應中并未提及。
針對網友質疑車門斷電后無法開啟，小米汽車工作人員表示，在四個車門內飾板下方，儲物格位置均配有應急拉手，應急拉手為機械鎖，即使電池受損也能打開，緊急情況下可使用應急拉手打開車門。
據小米汽車官網的SU7用戶手冊，在介紹“車內開啟車門”的部分，手冊提示：“當全車上鎖后，如車門內解鎖按鈕失效或遇緊急情況需要開啟車門時，您可以拉動車門內應急機械拉手，應急開啟車門。”
三問：目前事故處理情況如何？
在小米4月1日的回應中提及：
已第一時間成立專項小組，將在警方的許可與指導下，與事故受難者家屬取得聯系，全力協助善后事宜，并提供支持與幫助。
4月1日，小米SU7事故中遇難的羅某母親在接受澎湃新聞記者采訪時表示，至今沒有得到關于事故原因的具體回應，自己是今天早上再次從家中趕往事發現場，此前家里老人聽到消息后“受不住了”，自己在兩天之內多次往返，但截至目前包括小米在內多方都沒有出面解決問題。
羅某的父親告訴中國新聞周刊，小米方面未聯系過家屬，“每次都是客服回應已經上報，沒有任何人跟我們接觸。”
事故車輛車主告訴記者，“距離事故發生已經是第4天了，小米沒有主動聯系過我們，客服部對家屬以及對外的說辭與實際不一樣。”
4月1日，銅陵市公安局交警支隊工作人員回應中國新聞周刊，事件在調查處理中。
4月1日，中新網記者從安徽銅陵市交通運輸局獲悉，當地已成立工作組進行調查。
四問：事故如何定責？
小米SU7高速碰撞爆燃致3人死亡的事故，其責任認定需綜合技術鑒定、駕駛行為、車輛設計、道路環境等多方因素，最終由交警部門或司法機構判定。
北京策略律師事務所張燁陽律師表示，單就這次的事情，現在新聞爆出來的細節不清晰，準確的責任劃分還不好確定。一般這種情況，如果是車主自己駕駛失誤或者意外事件造成事故發生，則跟產品和廠商無關。但如果是因為車輛硬件或者車機系統設計缺陷導致事故發生、駕乘人員損傷，則會適用產品侵權責任。
陜西海普睿誠律師事務所郭永林律師表示，現行法律未對L2-L3級自動駕駛責任作專門規定，但可依據過錯責任原則和產品責任規則進行責任劃分，具體責任需通過司法鑒定及詳細的事故調查確定。根據現有相關部門規定，L2-L3級輔助駕駛系統需明確“駕駛員是駕駛安全的責任主體”，駕駛員需全程監控路況并隨時接管。類似案件中，法院一般會認為駕駛員開啟輔助駕駛后未盡注意義務的，需承擔主要責任。
郭永林律師認為，小米是否需對遇難者負責，需結合駕駛員接管后的操作合理性、車輛系統是否存在缺陷以及道路施工方的過錯程度綜合判斷。若駕駛員操作不當，其可能承擔主責；若系統存在缺陷且與事故存在因果關系，小米需承擔產品責任；若施工方未盡警示義務，可能分擔部分責任。
圖片來源：deepseek分析截圖
五問：未來，該如何看待駕駛輔助功能？
針對該事件，國際智能運載科技協會秘書長、黃河科技學院客座教授張翔接受記者采訪時表示，交通事故本身具有普遍性，目前爭論的焦點集中在駕駛輔助功能，這也是目前很多新能源車主喜歡使用的功能。
張翔指出，駕駛輔助功能的確存在一些問題：一是使用這一功能，駕駛員的任何操作都要經過預控制器或決策系統計算后發布指令，不排除一部分交通事故是由軟件bug造成的“汽車失控”；二是如果車企后臺數據不是交給第三方托管，而是由車企自己提供，那么在判斷事故責任時的事實依據也存疑。
從小米提供的數據看，車輛已經有駕駛員接管數據，從理論上講，接管以后，發生交通事故就是由駕駛員來負責。張翔認為，從目前的情況看，這起事故不排除車輛未采取緊急制動的可能，這是一個值得質疑的地方。但張翔強調，隨著智駕的滲透率越來越高，車輛駕駛的安全性也在提高，不能說小米汽車發生了一次交通事故，就會導致交通事故的發生率上升。
網友發布的事故車輛。
熱評：
每一次重大事故不僅造成無法挽回的生命損失，更會嚴重侵蝕公眾對技術進步的信任基礎。此次事件不僅是小米SU7單一車型的問題，更是電動車行業高速發展下安全與技術平衡的縮影。
在科技日新月異的今天，這起悲劇以最慘痛的方式為行業安全標準敲響警鐘，同時給盲目追捧新技術的人們敲響警鐘！
技術創新絕不能以犧牲安全為代價。在追逐續航里程、智能配置和加速性能的同時，更需要保持對安全風險的敬畏之心。
科技發展的本質是服務人類，而非制造新的安全隱患。
無論是車企、監管機構還是用戶，都需從盲目崇拜技術的狂熱中回歸理性——再先進的算法，也抵不過一道可靠的物理防護；再炫酷的賣點，也比不上生命至上的底線思維。
正如中新社一位網友的評論：安全才是最大的豪華，安全才是最大的為熱愛發燒，安全才是對粉絲最大的誠意！
唯有將安全置于首位，才能真正推動行業健康可持續發展。