原標題：沖進新能源“主流圈” 甲醇汽車跑起來了

甲醇新能源汽車是什么樣子？在云南昆明一處甲醇加注站，《證券日報》記者坐上了一輛甲醇冷鏈輕卡（載貨量不超過4.2噸的輕型卡車）。在整個體驗過程中，記者發現車輛起步快、提速快，聞不到一點尾氣味道，外觀上與純電汽車相比，除車身兩側多出了兩個較大的甲醇燃料箱，并無太大差別。

“內核與純電汽車最大的不同是，甲醇汽車沒有續航限制，加一次甲醇可跑800多公里。在云南的復雜地形，最遠跑到接壤老撾的磨憨口岸都沒有問題。甲醇燃料又比柴油便宜得多，一般每升可便宜4元左右。”司機王師傅如是稱。

除了云南昆明之外，在極寒之地黑龍江漠河、丘陵山地貴州貴陽、山西礦區，駕駛甲醇汽車蔚然成風。不僅如此，甲醇燃料的應用邊界早已突破汽車領域，使用甲醇雙燃料動力汽車滾裝船“港榮”號已在遠洋中破浪前行。在重載運輸、極寒環境、遠洋航運等場景中，甲醇燃料這塊“拼圖”精準填補了電池與氫能的技術空白。

在新能源市場激烈角逐中，甲醇汽車如何從曾經的“邊緣賽道”突圍，沖進新能源“主流圈”？

多地區跑入“試點圈”

當前，新能源汽車普及速度已遠超預期。據中國汽車工業協會數據，在國內乘用車市場，自2024年7月份以來，新能源汽車月度銷量占比已突破50%。

但新能源汽車的技術路徑遠不止純電動一條，甲醇、液氨、液化天然氣、液氫、壓縮氫氣等正共同構建起多元化發展格局。中國汽車工業協會總工程師葉盛基表示，純電動技術路線難以全面滿足商用車新能源化、綠色化需求，需積極推廣混合動力、醇氫電動、氫氨內燃機等多元技術路線，并輔以政策支持。

更重要的是，甲醇汽車與新能源電動汽車并非直接競爭關系，而是互補共存。天津濱海新區公共交通集團有限公司（以下簡稱“濱海公交”）副總經理王欣在接受《證券日報》記者采訪時就強調：“我們必須打破‘新能源化即純電動化’的固有認知，堅持多元化技術路線并舉。”

其中，甲醇汽車的“破壁”之旅尤為值得關注。甲醇，業內形象地稱之為液態的“氫”、液體的“電”。

“所有含碳氫的物質都能生成甲醇，目前甲醇的主要原料是氫；而氫又可通過水蒸氣重整從甲醇中釋放。”全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱表示，“用電解水制氫，氫合成甲醇，甲醇再反向釋放氫和電——這形成了一個能源閉環。”

甲醇直接轉化為車用燃料“從0到1”的突破，比化學反應本身還復雜。遠程新能源商用車集團（以下簡稱“遠程”）副總裁郭磊對《證券日報》記者解釋：“以往使用甲醇燃料造成的溶脹、燃油泵腐蝕、低溫啟動困難等難點已經被攻克。在高效燃燒方面，綠色甲醇發動機最高熱效率量產化版本已經達到50.3%（達到主流發動機頂尖水平）。”

“關鍵是化解公眾對甲醇的恐懼心理。”工業和信息化部甲醇汽車專家指導委員會秘書長姚春德對《證券日報》記者表示，“經過多年考核，國家疾控中心全程參與試點監測，結果已充分證明甲醇在人員接觸、環境影響方面的安全性。”

“我們用19個月的實踐數據，驗證了甲醇燃料從制備、儲運、加注到應用于甲醇汽車的全鏈條可行性。”王欣表示。

更重要的是，甲醇來源廣泛，全球60%的甲醇產能在中國。如此一來，在多方面條件愈發成熟的環境下，甲醇汽車產業正迎來發展紅利期，從技術驗證階段加速邁向規模化落地新階段。

在率先推廣的地區，甲醇汽車已經跑起來了。貴州推廣甲醇出租車1.7萬輛，建成甲醇加注站超60座，年耗甲醇約25萬噸，替代汽油15萬噸；哈爾濱亞冬會期間，1500輛甲醇網約車提供了綠色低碳出行服務；天津濱海投用了586臺甲醇公交車，累計加注甲醇約6615噸，替代柴油3042噸，減排二氧化碳661.5噸。

隨著技術成熟與認知提升，更多地區加入甲醇汽車“試點圈”。呼和浩特、呂梁等多地陸續發布甲醇產業專項文件，形成中央引領、地方響應的協同體系，加速甲醇汽車推廣進程。

據中國石油和化學工業聯合會醇醚燃料及醇醚清潔汽車專委會統計，2024年全國甲醇燃料汽車市場保有量達62.6萬輛，較2018年增長52.35%。根據中國汽車工程學會預測，到2030年，中國甲醇燃料汽車的滲透率將達到10%以上，市場規模將突破200萬輛。

撬動產業鏈大資本

就像電動車普及依賴充電樁網絡一樣，甲醇汽車想跑得遠，先得讓燃料“流得暢”。上游綠色甲醇產能將直接決定甲醇汽車規模擴張的“天花板”。

國金證券研報顯示，中長期看，綠色運輸將帶動甲醇交通工具需求快速增長，今年年底或迎來批量需求，預計2030年全球綠色甲醇需求量將超4000萬噸。

需求推動之下，多家央企能源巨頭率先入局。中國能源建設集團有限公司（以下簡稱“中國能建”）、中國廣核集團有限公司、上海電氣集團股份有限公司等已相繼“落子”綠色甲醇項目。遠景能源有限公司、浙江吉利控股集團（以下簡稱“吉利”）、金風科技股份有限公司等民營企業緊隨其后。其中，中國能建2024年簽約的“哈爾濱市雙城區風光氫氨醇一體化項目”投資預算達300億元、雙鴨山生物質綠色甲醇及綠色航油一體化項目總投資約208億元。

產業鏈上游燃料供應量提升了，應用端開始大放異彩。從跑上路的甲醇汽車品類來看，甲醇商用車在實際運營中優勢突出。

在調研過程中，有司機向記者反饋，甲醇輕卡作為新能源車型，可上綠牌并享受新能源路權政策，有效解決傳統燃油車的路權限制問題。在成本層面，輕卡運營里程長、燃油消耗大，而甲醇價格相對低廉，其燃料費用比傳統輕卡柴油燃料低，折算后每公里可節省1元，大幅降低物流運輸成本。

商業模式跑通后，頭部車企開始加大投資力度。例如，吉利在甲醇汽車領域深耕20多年，投入資金不計其數。據其披露數據，截至目前，公司投入運營甲醇汽車5萬臺，累計行駛里程超230億公里。

吉利高級副總裁兼CTO沈源向《證券日報》記者透露：“公司協同生態伙伴已形成‘醇、站、動、車、捕’的循環運營模式——以綠色甲醇制備為基礎，在國內加速甲醇加注站布局，通過技術和產品迭代形成甲醇發動機及醇氫動力鏈。”

中國重型汽車集團有限公司、陜西重型汽車有限公司、一汽解放集團股份有限公司（以下簡稱“一汽解放”）、濰柴控股集團有限公司（以下簡稱“濰柴”）和廣西玉柴機器集團有限公司等商用車和零部件企業，也相繼在甲醇重卡及相關動力鏈領域展開探索。一汽解放還推出了甲醇牽引車，濰柴生產的甲醇發動機已覆蓋甲醇礦卡、甲醇挖掘機等。

頭部車企斥重金押注，應用場景多點開花后，這一曾經小眾的產業鏈快速擴展，吸引眾多企業及產業資本涌入。

比如，7月20日，浙江醇氫科技有限公司（以下簡稱“醇氫科技”）宣布完成超2億美元的第三輪融資。此輪融資將重點投向醇氫產品技術研發與生態體系建設，進一步推動液態陽光醇氫電動技術在商用領域的高質量落地。而早在2024年12月份，醇氫科技宣布完成1.35億美元的Pre-A+輪融資，引入多家戰略投資者，當時公司投后估值就超過了15億美元（約109億元人民幣）。

再比如，今年1月份，氫醇超混電動汽車生產基地及綠色運力項目簽約落地蘇州宿遷工業園區。該項目由深圳市航能氫醇能源創新研究院、深圳市金德華投資發展有限公司及陜西長慶專用車制造有限公司牽頭，大型央企、上市公司及國內知名基金等共同出資建設，總投資30億元。此外，2024年10月份，遠程與銀河創新資本管理有限公司宣布，雙方將合作成立醇氫電動首支產業母基金，圍繞甲醇制備、甲醇加注、醇氫電動車輛推廣及醇氫生態上下游產業鏈進行投資，母子基金總規模20億元。

而在日前舉行的2025中國汽車論壇上，醇氫電動生態聯盟正式成立。該聯盟由遠程、博世商用車集團、采埃孚集團、國軒高科股份有限公司、濱海公交及全球甲醇行業協會等多方共同倡議組建，旨在通過上下游產業鏈協同，強化技術交流與資源整合，為醇氫生態注入協同動能。

多措并舉破解低滲透率困局

資本注入、產業協同、應用拓展等領域持續突破，但在大規模市場滲透方面，甲醇汽車仍存阻力，核心癥結在于推廣內生動力不足。

“每趟能多賺多少錢”“跑車時少操心”是司機的核心訴求，這部分用戶需求尚未被充分滿足。多數司機因“企業要求”或“政府試點”被動接受駕駛甲醇汽車，而非其主動選擇。

黃河科技學院客座教授張翔在接受《證券日報》記者采訪時直言，兩大現實問題制約甲醇汽車提升市場競爭力：一是甲醇加注站數量偏少，影響使用便利性；二是綠色甲醇產能不足，導致車企需要長期補貼以維持加注站等配套設施運轉，隱性推高車輛定價。甲醇汽車若要憑借成本優勢從新能源車型中脫穎而出，還需要從綠色甲醇生產至車輛制造整條產業鏈實現規模化效應，才能在2元/升的低價燃油基礎上，進一步降低購車成本。

對加注站數量偏少問題，政策層面已釋放積極信號支持其擴張發展。2024年7月份，中共中央、國務院印發的《關于加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見》提出，要完善充（換）電站、加氫（醇）站、岸電等基礎設施網絡，加快建設城市智慧交通管理系統。

同時，目前投建的多個綠色甲醇項目意味著甲醇汽車基礎設施建設即將迎來突破。

例如，遠程已在加緊建設甲醇加注站。據悉，遠程旗下醇氫加注品牌“遠醇”與中國石油化工集團有限公司、中國石油天然氣集團有限公司合作改造的甲醇加注站已在多地投運，其單站改造費用僅需5萬元至10萬元，遠低于加氫站、換電站及超充快充站的投資成本。截至目前，遠醇在全國重點區域和重點路線已經建設900多座甲醇加注站。按照其規劃，到2027年底，“遠醇”將在全國建成4000個甲醇加注站，大幅提升使用便利性。

值得期待的是，在重塑全球能源格局的變革中，中國甲醇產業憑借完整的產業體系、領先的技術儲備及廣闊的應用場景，正有望以先發優勢占據關鍵位置，讓甲醇汽車跑得安全、跑得穩、跑得更遠，推動醇氫生態從政策驅動向市場驅動加速轉型。