每經記者 王敏杰 發自上海
7月21日零時，江蘇太倉港至上海洋山港水上穿梭巴士首航。此后，每8小時就會有一班駁船往返兩港之間。至此，上海外高橋不再承接長江上游集裝箱中轉洋山港業務，長江上游地區外貿集裝箱全部轉移集并至太倉港。
有業內人士告訴 《每日經濟新聞》記者，太倉港中轉貨物更大的優勢，在于降低成本、節約時間。太倉港與上海港成功合作、全面對接上海國際航運發展綜合試驗區和自由貿易試驗區，對推動太倉港加快融入航運中心、支持和服務蘇州設立自由貿易試驗區、促進蘇州和江蘇經濟轉型發展等，都將起到積極的推動作用。
中轉集并至太倉港/
上海港和太倉港之間的合作與競爭可以追溯到多年前。
早在2010年，國務院批準實施的《長江三角洲地區區域規劃》就提出：南京以下長江下游港口以開辟集裝箱支線運輸為主，加強南京、鎮江、蘇州、南通港口間的分工協調，重點建設太倉集裝箱干線港和江海聯運中轉樞紐港，完善集裝箱支線港。而上海港早就希望和太倉港合作。
在上海建設自貿區以及長江經濟帶政策推動下，今年初，太倉港與上海港終于從資本層面進行了戰略合作，兩港合資成立太倉港上港正和集裝箱碼頭有限公司，共同經營太倉港集裝箱三期碼頭下游兩個泊位。
21日，載有203個標箱的上海集海公司“生松9號”駁船駛離太倉港上港正和碼頭，向上海洋山港前進。作為太倉港至上海洋山港水上穿梭巴士首航班輪，這標志著在兩港之間運行的遠洋中轉航線正式開通。在業界看來，這也是兩港今年初合資成立碼頭公司之后進入實質性步驟。
《每日經濟新聞》記者獲悉，根據上港集團的計劃，從7月21日起，外高橋不再承接長江上游集裝箱中轉洋山港業務，長江34家支線船公司承運的重慶、武漢、長沙、九江等長江上游地區外貿集裝箱全部轉移集并至太倉港。
據了解，上述項目將使太倉港每年增加吞吐量60萬標箱，合計可為長江上游進出口企業節約成本3億元。
眾所周知，此前，蘇州、無錫、常州等地的遠洋貨物，不少是通過陸路運到洋山港進出口。有業內人士指出，以蘇州市區貨主遠洋集裝箱出口為例，至太倉港中轉洋山港，比通過陸路集裝箱運輸到洋山港，根據集裝箱大小，至少能節約200元至600元。而以重慶港發出外貿集裝箱為例，若經太倉港至洋山港，估計可比外高橋中轉節省2天。因而，太倉港中轉貨物更大的優勢，在于降低成本、節約時間。
據了解，此次開通的太倉港至洋山港水上穿梭巴士，航線運力由上港集團下屬長江公司、嵊泗洋山及上海新洋山集裝箱運輸有限公司提供8艘駁船，船舶箱位為250標箱。目前水上穿梭巴士每周21班、每8小時一班，定點、定時、定線、定航次、定價。
承接上述項目之后，太倉港將作為上海港的港口延伸，計劃于今年10月推出 “滬太通關一體化”——企業在兩港間中轉貨物，無論進出口，僅需要太倉港辦理通關手續即可。
太倉港獲益更大/
一位航運人士告訴記者，上海港和太倉港的這一舉動，可以從資源的有效整合以及享受自貿區效益等方面去看。
按照此前國家的戰略規劃，長三角地區港口合作框架為“一體兩翼”。即以上海港為中心，蘇州港太倉港區為北翼，北南港為南翼。面對這一形勢，選擇合作還是競爭，此前一直是太倉港的一道難題。
一位國際貨運代理公司人員告訴《每日經濟新聞》記者，一方面，外高橋港區業務量大，貨輪停靠經常發生擁堵，侯泊時間長，經常導致公司成本增加。另一方面，相比從蘇錫常等地到洋山之間原本經常的采用的陸路運輸，水運的成本可以降低超過一半。不過，存在的問題就是，水運由于受制于天氣、航道等因素，所謂的定點定時并不一定能夠全部實現。
此外，一位不愿具名的機構分析師向《每日經濟新聞》記者表示，這看似只是集裝箱業務的轉移，但對于一直努力對接上海自貿區，分享“溢出效應”的太倉港而言，可能會是一次新機遇，對港口而言，最明顯的好處就是吞吐量增加。
他指出，對于上港集團來說，外高橋集裝箱中轉集并至太倉港后，上海外高橋就有更多的泊位和時間滿足外貿干線船舶，有利于提升綜合效率。“但相對于上港集團的體量來說，改善很有限。”在他看來，受益更多的一方是太倉港。
促進區域經濟轉型/
在業內人士看來，企業層面的獲利僅是一部分，從區域經濟角度來看，這一舉措將積極引導蘇錫常地區的遠洋貨物“棄路改水”從太倉港出運，更好地服務蘇南地區外貿轉型。
據悉，相對陸路駁運方式，水上穿梭巴士更綠色環保，也能很大程度緩解上海的交通壓力。陸運集裝箱一次最多只能運載2個20GP小柜(32立方米，23噸左右)，而穿梭巴士一次能夠駁運一兩百個集裝箱。
當前，蘇南經濟正面臨轉型升級，東部沿海制造業正加速向長江中上游轉移，依托黃金水道建設長江經濟帶已成為國家級戰略。
太倉港至洋山港中轉班輪的開通，將大大提升太倉港輻射能力，有助于發揮太倉港江海聯運，與周邊及長江上游大中小碼頭建立戰略合作伙伴關系，為蘇州和江蘇經濟轉型升級、海上絲綢之路和長江經濟帶建設，提供更大支持，做出更大貢獻。
上述航運人士表示，“依托黃金水道、建設長江經濟帶”已經上升為國家的核心戰略，而太倉港以及上海港的相關合作也可視為其中的一部分。
他說，“太倉港和上海港這么做肯定有戰略層面和戰術層面的考慮。通道打通是戰術層面，戰略層面肯定還是黃金水道的建設，區域經濟的發展。”
競爭或轉向“競合”/
近年來，隨著上海港主要經營方上港集團對于其“長江戰略”的貫徹實施，上港集團逐漸控股或者參股長江流域重慶、武漢、九江、南京、江陰、長沙、宜賓等重要港口。
此前較長的一段時間內，市場都在猜測上海港將入股太倉港。在業界看來，此舉于雙方而言都有好處，對于上海港而言，可以進一步進行碼頭的擴容，共享太倉港的發展紅利；對于太倉港而言，能夠在外貿航線的開拓上得到更多支持，減少壓制和競爭。
目前來看，太倉港選擇了合作的模式。不過，作為一個新興港口，太倉港與鄰近的上海港激烈的貨源競爭不可避免。此外，近年來國外進口商指定港口、指定境外貨代、船公司安排運輸的情況較多，而航線多、航班密度大、影響力大的上海港往往成為貨主首選。
有分析人士告訴記者，太倉港口距上海市50公里，只有1小時車程。從遠洋航線來說，由于貨量達不到遠洋航線船舶的經濟批量要求，并且由于航期非常滿，船公司要掛太倉港，多掛一天的成本很高，從吸引貨源的角度來說，船公司寧可支付從太倉至洋山的駁船運輸費用。除此之外，太倉港在發展的過程中，還存在運輸成本高、船期密度低、缺少遠洋航線、近洋航線密度不足等問題。
一旦上海港入股，雙方就可以實現差異化發展：上海港將著重發展遠洋運輸，在近洋航線上不會出現大幅度增長，不會對太倉港的近洋業務造成過大壓力，可以為太倉港發展近洋業務提供合作機會。
此前，《太倉港“十二五”發展規劃》中提出，加快構建航線航班體系，到2015年，航線總數超200條，基本實現“遠洋航線網絡化、近洋航線密集化、洋山支線常態化、內貿航線樞紐化、長江運河支線配套化”，實現貨物吞吐量1.5億噸、集裝箱吞吐量700萬TEU。
上述機構人士指出，可以肯定的是，目前業界普遍認為，對于全國的港口來講，日后的發展方向將由競爭轉向“競合”。