4月2日，廣東省交通集團(tuán)發(fā)布消息，凌晨5時，世界最高雙層懸索橋——獅子洋大橋索塔T20節(jié)段完成澆筑，建設(shè)高度突破100米。

　　獅子洋通道為連接珠江東西兩岸的超大型跨海多層復(fù)合公路通道工程，全長約35公里，起于廣州市南沙區(qū)大崗鎮(zhèn)，終于東莞市虎門鎮(zhèn)，包含跨江主橋和兩岸引線工程。建成后將為粵港澳大灣區(qū)融合發(fā)展開辟新的重要通道，對推進(jìn)大灣區(qū)一體化高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

　　復(fù)合結(jié)構(gòu)革新索塔設(shè)計 五項世界紀(jì)錄領(lǐng)跑懸索橋建造

　　獅子洋大橋為項目關(guān)鍵控制性工程，采用主跨2180米的單跨吊雙層鋼桁梁懸索橋，建成后將創(chuàng)造雙層懸索橋“主跨跨徑、索塔塔高、錨碇基礎(chǔ)、主纜規(guī)模、車道數(shù)量”五項世界第一。

　　大橋索塔塔高達(dá)342米，相當(dāng)于110層樓高，為鋼板-混凝土組合結(jié)構(gòu)，單個索塔自下而上由62個鋼殼節(jié)段和6道鋼橫梁構(gòu)成。“作為世界首座超2000米級的雙層懸索橋，雙層共16車道，大橋橋塔將承受超20萬噸的巨大壓力。”獅子洋通道總工程師張?zhí)平榻B，這種外殼是鋼結(jié)構(gòu)、里面填充混凝土的結(jié)構(gòu)形式，相比于傳統(tǒng)的混凝土塔，可顯著減少塔身自重，提升整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，這也是在世界范圍內(nèi)首次將該形式應(yīng)用在雙層懸索橋上。

　　數(shù)字管控護(hù)航毫米級精度 裝配工藝助力高質(zhì)量建設(shè)

　　結(jié)合索塔鋼結(jié)構(gòu)復(fù)雜、體量大等特點(diǎn)，大型鋼結(jié)構(gòu)智能建造廠進(jìn)一步轉(zhuǎn)型升級，項目通過全自動焊接機(jī)器人集群、BIM數(shù)字化預(yù)拼裝等技術(shù)，單個鋼殼節(jié)段在廠內(nèi)整體組裝成型，再運(yùn)至施工現(xiàn)場整體吊裝，如“搭積木”般層層向上疊加安裝。

　　超高橋塔、超大跨徑，獅子洋大橋?qū)Π惭b精度控制有著更為嚴(yán)格的要求。342米高的橋塔，傾斜度不超過1/3000，這就要求每個節(jié)段安裝偏差需控制在1毫米內(nèi)，相當(dāng)于只有米粒大小。中交二航局獅子洋通道T8合同段副總工程師田飛介紹，項目部采用全球最大塔式起重機(jī)R20000-720吊裝，通過北斗定位系統(tǒng)與云端控制交互技術(shù)，能實(shí)現(xiàn)實(shí)時監(jiān)測、偏差分析、路徑規(guī)劃決策推送，保障索塔線形精度。

　　此外，在每個節(jié)段間的豎向主鋼筋連接上，項目采用國內(nèi)自主研發(fā)的軸向冷擠壓套筒新型工藝，即將兩根待連接鋼筋的端頭放入圓形套筒，再利用擠壓設(shè)備向內(nèi)收縮套筒，鋼筋肋部就能與筒內(nèi)凹槽緊緊咬合。相較傳統(tǒng)焊接方式，“無火”作業(yè)的新工藝能在提升工效和質(zhì)量的同時，大大地降低安全風(fēng)險。

　　C80混凝土首次在組合索塔成功應(yīng)用 智能溫控體系攻克控裂難題

　　本次澆筑的鋼殼節(jié)段，高5.4米、重148噸，澆筑方量達(dá)405立方米。大橋鋼殼澆筑均采用具備高強(qiáng)、高彈、高穩(wěn)健、低收縮等性能的C80混凝土，在國內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)該強(qiáng)度混凝土在組合索塔中成功應(yīng)用。

　　混凝土運(yùn)輸、振搗、澆筑同樣面臨著控溫難題。通過聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)，最終工程師們研發(fā)出了塔頂混凝土智能澆筑平臺。平臺采用塔吊機(jī)搭載智能封艙料斗系統(tǒng)，料斗及分料管外壁設(shè)置3個溫度傳感器，可以實(shí)時感知溫度數(shù)據(jù)。此外，分料管還設(shè)置了流量控制閥和紅外測距儀，可根據(jù)混凝土液面高度，實(shí)時調(diào)整分料管中和筒內(nèi)流量，實(shí)現(xiàn)不同傾角分料管的均勻布料，來回往復(fù)，直至混凝土澆筑完成。

　　目前，項目正有序推進(jìn)主橋獅子洋大橋主塔建設(shè)，錨碇正進(jìn)行頂板施工，計劃年內(nèi)實(shí)現(xiàn)主塔塔高突破200米、錨碇完成錨體施工70%；引橋工程已轉(zhuǎn)入上部結(jié)構(gòu)施工階段。

　　(總臺記者 魏星 吳媚苗)