2025年前三季度，全國社會物流總額為263.2萬億元，同比增長5.4%；我國社會物流總費用為14.2萬億元，與GDP的比率為14.0%，較去年同期下降0.1個百分點。物流業規模擴大、成本降低的背后，究竟有哪些破立并舉的新做法？

　　重慶的一家國際物流企業聯合鐵路部門推出了智能訂倉系統，主要為陸海新通道提供國際班列服務。通過它，客戶不僅能提前預訂具體班列日期、車次、倉位，還能看到整個班列運行情況等詳細信息。

　　2024年3月，重慶海關和港口、運輸企業等單位調整思路，把貨物集結地從之前的上海改為重慶，出口貨物直接運到重慶本地港口，海關申報查驗就在本地完成。這樣不僅節約貨物轉運時間，還節省了集裝箱等待船期的堆存費用。

　　與此同時，對于進港的船只，也有一種快速進港通關的新辦法：“一碼通”。進港的外貿船只，不用全部靠岸停泊后再向海關申報查驗，而是船在江上，海關就通過虛擬的“電子圍網”，自動識別進港外貿船的有關信息和數據。

　　鐵軌上的貨物運輸也在提速。重慶的魚嘴鐵路貨運站專門為裝運小汽車定制了鐵路“籠車”，它分為上下兩層并設置了專用加固工具，每節車廂可裝7到12輛車，一列車可以裝運汽車260輛左右，不但裝運效率提高了，汽車的發送量也在增加。

　　重慶是我國重要的汽車生產基地，今年前三季度重慶汽車產量達193.08萬輛，在全國省份中排名第三。這些車輛出海絕大部分要走西部陸海新通道。

　　西部陸海新通道是我國西部省份與東盟國家合作打造的國際陸海貿易新通道。

　　廣西欽州港，是我國西部陸海新通道的重要節點，通過鐵路、公路、水運等多種方式成為中西部貨物出口的集散地。2024年欽州港貨物吞吐量突破2億噸，集裝箱量接近700萬標箱。2025年上半年，欽州港貨物吞吐量達1.11億噸，同比增長9.5%。貨物吞吐量增長的背后，欽州港貨物監管和轉運效率也在悄然發生著變化。

　　2024年9月，欽州港投入運行了聯合指揮智慧控制系統，它可以對進出這里的貨物進行線上全程實時監管。利用“遠程衛檢”系統，海關人員不用登船，借助船上專業檢測設備發回的電子信息和數據，就能遠程對外貿船進行衛生防疫檢驗。

　　物流效率提升的背后，離不開智慧化、數字化的協同管理。海關、港口、鐵路等各部門的信息和數據是如何融合互通的？

　　2024年，廣西的一家鐵路運輸企業和鐵科院研發了內外數據實時傳輸接口，實時與北部灣港務集團交互，一到兩分鐘就能解決問題。除了線上數據的融合，海運和鐵路部門的貨物運單也在“合二為一”，形成“一單制”模式。

　　一家水果貿易企業，每年從東南亞等地進口上萬噸水果。他們借助西部陸海新通道快捷的運輸條件，再結合最新的生物保鮮技術，把榴蓮運輸的損耗率從以前的40%左右，降到了10%以內。

　　今年前三季度，西部陸海新通道沿線省(區、市)經通道進出口達7024.2億元，同比增長17%，規模創歷史新高。“中國制造”通過這條通道走向世界，來自全球的各種貨物也順著這條通道，更加順暢地進入了中國市場。

　　近年來，四川成都的一家汽車進出口企業在汽車運輸中探索出了大小汽車拼箱裝運的辦法，大幅降低了運輸成本。當地鐵路部門還研發了兩類新型集裝箱，減少貨物運輸中的損耗。

　　西部陸海新通道的創新實踐，只是五年來我國高效快捷物流體系建設的一個縮影。“十四五”期間，我國建成了全球最大的高速鐵路網、高速公路網和郵政快遞網。“四縱四橫兩網”國家高等級航道已達標70.4%，港口規模能力多年保持世界第一。

　　物流效率要持續提升、成本不斷下降，離不開新技術的助力。“十四五”期間，“人工智能+物流”正在催生新模式、創造新價值。

　　中國物流與采購聯合會副會長胡大劍表示，我們需要加大物流組織方式的變革，大力推行多式聯運方式，多式聯運由目前的占比5%，能夠提升到7%到8%，鐵路的貨運量由目前的9%提升到11%。國家物流樞紐應用之后裝配的比重，由目前八成提升到九成以上。

　　“十四五”期間，我國物流業總收入規模持續擴張，5年間增長約4萬億元，市場規模有望連續10年位居世界第一。在從“物流大國”邁向“物流強國”的進程中，數字化、智能化正在重塑傳統物流業的運行邏輯，成為破解行業降本增效核心命題的關鍵抓手。(央視財經)